| ИгорьБука | Дата: Вторник, 13.05.2014, 01:08 | Сообщение # 1 |
|
Подполковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 133
Статус: Offline
| Что такое H-мост и зачем он нужен,
пример расчёта H-моста на биполярных транзисторах Сегодня мы рассмотрим схему, позволяющую изменять полярность прикладываемого к нагрузке постоянного напряжения. Необходимость изменять полярность напряжения часто возникает при управлении двигателями или в схемах мостовых
преобразователей напряжения. Например,
для двигателей постоянного тока это необходимо для изменения
направления вращения, а шаговые двигатели или импульсные мостовые DC-DC
преобразователи без решения этой задачи
вообще не будут работать. Итак, ниже вы можете видеть схему, которую за внешнюю схожесть с буквой H принято называть H-мостом.
К1, К2, К3, К4 - управляемые ключи A, B, C, D - сигналы управления ключами
Идея этой схемы очень проста: Если ключи K1 и К4 замкнуты, а ключи К2 и К3 разомкнуты, то к точке h1 оказывается приложено напряжение питания, а
точка h2 замыкается на общий провод. Ток через нагрузку в
этом случае течёт от точки h1 к точке h2. Если сделать наоборот, - ключи К1 и К4 разомкнуть, а ключи К2 и К3 замкнуть, то полярность напряжения на
нагрузке изменится на противоположную, - точка h1 окажется замкнута на
общий провод, а точка h2 - на шину питания. Ток через нагрузку теперь
будет течь от точки h2 к точке h1. Кроме смены полярности, h-мост, в случае управления электродвигателем, добавляет нам и ещё один бонус -
возможность закоротить концы обмоток, что ведёт к резкому торможению
нашего движка. Такой эффект можно получить замкнув одновременно либо
ключи К1 и К3, либо ключи К2 и К4. Назовём такой случай "режимом
торможения". Справедливости ради стоит отметить, что этот
бонус H-моста используется значительно реже, чем просто смена
полярности (позже будет понятно почему). В качестве ключей может выступать всё, что угодно: реле, полевые транзисторы, биполярные транзисторы.
Промышленность делает H-мосты встроенными в микросхемы (например,
микросхема LB1838, драйвер шагового двигателя, содержит два встроенных
H-моста) и выпускает специальные драйверы для управления H-мостами
(например драйвер IR2110 для управления полевиками).
В этом случае, разработчики микросхем конечно стараются выжать
максимум бонусов и устранить максимум нежелательных эффектов. Понятно,
что такие промышленные решения справляются с задачей лучше
всего, но радиохламеры народ бедный, а хорошие микросхемы стоят денег,
поэтому мы, ясен пень, будем рассматривать чисто самопальные варианты
мостов и схем управления ими. В самопальщине (то бишь в радиолюбительской практике) чаще всего используют H-мосты либо на мощных MOSFET-ах (для
больших токов), либо на биполярных транзисторах
(для небольших токов). Довольно часто сигналы управления ключами попарно объединяют. Объединяют их таким образом, чтобы от одного внешнего
сигнала управления формировалось сразу два сигнала управления
в нашей схеме (то есть сразу на два ключа). Это позволяет сократить
количество внешних сигналов управления с четырёх до двух штук (и
сэкономить 2 ноги контроллера, если у нас контроллерное
управление). Объединяют сигналы чаще всего двумя способами: либо A объединяют с B, а C объединяют с D, либо A объединяют с D, а B
объединяют с C. Чтобы обозначить и зафиксировать различия, -
назовём способ, когда образуют пары AB и CD "общим управлением
противофазными ключами" (эти ключи для изменении полярности
прикладываемого к нагрузке напряжения должны работать в противофазе,
т.е. если один открывается - другой должен закрываться), а способ,
когда образуются пары AD и BC назовём "общим управлением синфазными
ключами" (эти ключи для изменении полярности работают
синфазно, т.е. либо оба должны открываться, либо оба закрываться).
Чтобы было понятнее о чём идёт речь, - смотрим на рисунок справа. Договоримся далее высокий уровень напряжения считать
единицей, а низкий - нулём. В левой части рисунка
транзисторы управляются независимо друг от друга. Чтобы открыть
верхний транзистор - нужно подать сигнал управления А=0, а чтобы его
закрыть - нужно подать А=1. Для открытия и закрытия нижнего
транзистора нужно подавать B=1 или В=0. Если с помощью дополнительного
транзистора объединить сигналы A и В (смотрим правую часть рисунка), то
управлять верхним и нижним транзистором
можно одним общим сигналом АВ. Когда АВ=1 оба транзистора открываются,
а когда АВ=0 - оба закрываются.
 
На рисунке слева показан H-мост с общим управлением противофазными ключами, а на рисунке справа - с общим
управлением синфазными ключами. У1 и У2 - это узлы, позволяющие из
одного внешнего общего сигнала сформировать отдельный сигнал на каждый
из работающих в паре ключей. Теперь давайте подумаем что нам даёт каждый из этих двух способов управления. При общем управлении противофазными ключами мы легко можем сделать так, чтобы оба верхних или оба нижних ключа
оказались открыты (если схема такая, как у нас слева, то это
произойдёт при AB=CD), то есть нам доступен режим торможения. Однако
минус в том, что при таком способе управления мы практически наверняка
получим сквозные токи через транзисторы, вопрос будет
только в их величине. В проиышленных микрухах для борьбы с этой
проблемой вводят специальную цепь задержки для одного из транзисторов.
При общем управлении синфазными ключами мы легко можем побороть сквозные токи (просто нужно сначала подавать сигнал на
выключение той пары транзисторов, которая
используется в настоящий момент, а уже потом сигнал на включение той
пары, которую мы планируем использовать). Однако при таком управлении
про режим торможения можно забыть (даже более того,
если мы случайно одновременно подадим на оба внешних управляющих
сигнала единицу - мы устроим в схеме КЗ). Поскольку получить сквозные токи гораздо более кислый вариант (бороться с ними непросто), то обычно предпочитают забыть
про режим торможения. Кроме всего вышеперечисленного необходимо понимать, что при частых постоянных переключениях (в преобразователях
или при управлении шаговиками), для нас будет принципиально
важно не только избежать возникновения сквозных токов, но и добиться
максимальной скорости переключения ключей, поскольку от этого зависит их
нагрев. Если же мы используем h-мост просто для
реверса двигателя постоянного тока, то тут скорость переключения не
имеет такого критического значения, поскольку переключения не имеют
систематического характера и ключи даже в случае нагрева
скорее всего успеют остыть до следующего переключения. Вот в общем-то и вся теория, если вспомню ещё что-нибудь важное - обязательно напишу.
Как вы понимаете, практических схем H-мостов, как и вариантов управления ими, можно придумать достаточно много,
поскольку, как мы уже разобрались, важно учитывать и максимальный
ток, и скорость переключения ключей, и варианты объединения управления
ключами (а также вообще возможность такого объединения), поэтому для
каждой практической схемы нужна отдельная статья
(с указанием того, где эту конкретную схему целесообразно
использовать). Здесь же я приведу для примера лишь простую схемку на
биполярных транзисторах, годящуюся, скажем, для управления не
очень мощными двигателями постоянного тока (зато покажу, как её
рассчитывать).
Итак, пример:
Сам H-мост выполнен на транзисторах T1, T2, T3, T4, а с помощью дополнительных транзисторов T5, T6 выполнено объединение
управления синфазными ключами (сигнал A управляет
транзисторами T1 и T4, сигнал B - транзисторами T2 и T3). Работает эта схема следующим образом: Когда уровень сигнала A становится высоким - начинает течь ток через резистор R2 и p-n переходы БЭ транзисторов T5 и
T4, эти транзисторы открываются, в результате чего
появляется ток через переход БЭ транзистора T1, резистор R1 и открытый
транзистор T5, в результате чего открывается транзистор T1.
Когда уровень сигнала A становится низким - запираются p-n переходы БЭ транзисторов T5 и T4, эти транзисторы
закрываются, прекращает течь ток через переход БЭ транзистора T1
и он тоже закрывается. Как такую схему рассчитать? Очень просто. Пусть у нас напряжение питания 12В, максимальный ток двигателя 1А и сигнал
управления также 12-ти вольтовый (состоянию "1"
соответствует уровень напряжения около 12В, состоянию "0" - уровень
около нуля вольт). Сначала выбираем транзисторы T1, T2, T3, T4. Подойдут любые транзисторы, способные выдержать напряжение 12В и ток 1А,
например, КТ815 (npn) и его комплиментарная
пара - КТ814 (pnp). Эти транзисторы рассчитаны на ток до 1,5 Ампер,
напряжение до 25 Вольт и имеют коэффициент усиления 40. Рассчитываем минимальный ток управления транзисторов T1, T4: 1А/40=25 мА.
Рассчитываем резистор R1, полагая, что на p-n переходах БЭ транзисторов T1, T4 и на открытом транзисторе T5 падает по
0,5В: (12-3*0,5)/25=420 Ом. Это максимальное сопротивление,
при котором мы получим нужный ток управления, поэтому мы выберем
ближайшее меньшее значение из стандартного ряда: 390 Ом. При этом наш
ток управления будет (12-3*0,5)/390=27 мА, а рассеиваемая на
резисторе мощность: U2/R=283 мВт. То есть резистор надо ставить на 0,5 Вт (ну или поставить несколько 0,125 ваттных параллельно,
но чтоб их общее сопротивление получилось 390 Ом)
Транзистор T5 должен выдерживать всё те же 12В и ток 27 мА. Подойдёт, например, КТ315А (25 Вольт, 100 мА, минимальный
коэффициент усиления 30).
Рассчитываем его ток управления: 27 мА / 30 = 0,9 мА. Рассчитываем резистор R2, полагая, что на переходах БЭ транзисторов T5 и T4 падает по 0,5 В: (12-2*0,5)/0,9 = 12
кОм. Опять выбираем ближайшее меньшее значение из
стандартного ряда: 10 кОм. При этом ток управления T5 будет 1,1 мА и
на нём будет рассеиваться 12,1 мВт тепла (то есть подойдёт обычный
резистор на 0,125 Вт). Вот и весь расчёт.
Далее хотелось бы поговорить вот о чём. В приведённых в статье теоретических схемах H-мостов у нас нарисованы
только ключи, однако в рассматриваемом примере, кроме ключей
присутствуют ещё одни элементы - диоды. Каждый наш ключ шунтирован
диодом. Зачем это сделано и можно ли сделать как-то иначе? В нашем примере мы управляем элетродвигателем. Нагрузкой, на которой мы переключаем полярность с помощью H-моста,
является обмотка этого двигателя, то есть нагрузка у нас
индуктивная. А у индуктивности есть одна интересная особенность - ток
через неё не может измениться скачком.
Индуктивность работате как маховик - когда мы его раскручиваем - он запасает энергию (и мешает раскручиванию), а когда мы
его отпускаем - он продолжает крутиться (расходуя
запасённую энергию). Так и катушка, - когда к ней прикладывают внешнее
напряжение - через неё начинает течь ток, но он не резко вырастает, как
через резистор, а постепенно, поскольку часть
передаваемой источником питания энергии не расходуется на разгон
электронов, а запасается катушкой в магнитном поле. Когда мы это внешнее
напряжение убираем, - ток через катушку тоже не спадает
мгновенно, а продолжает течь, уменьшаясь постепенно, только теперь уже
на поддержание этого тока расходуется запасённая ранее в магнитном поле
энергия.
Так вот. Посмотрим ещё раз наш самый первый рисунок (вот он, справа). Допустим у нас были замкнуты ключи К1 и К4.
Когда мы эти ключи размыкаем, у нас через обмотку продолжает течь ток,
то есть заряды продолжают перемещаться от точки h1
к точке h2 (за счёт энергии, накопленной обмоткой в магнитном поле). В
результате этого перемещения зарядов, потенциал точки h1 падает, а
потенциал точки h2 вырастает. Возникновение
разности потенциалов между точками h1 и h2 при отключении катушки от
внешнего источника питания известно также как ЭДС самоиндукции. За то
время, пока мы открываем ключи K3 и К2, потенциал точки
h1 может упасть значительно ниже нуля, также как и потенциал точки h2
может вырасти значительно выше потенциала шины питания. То есть наши
ключи могут оказаться под угрозой пробоя высоким
напряжением. Как с этим бороться? Есть два пути. Первый путь. Можно зашунтировать ключи диодами, как в нашем примере. Тогда при падении потенциала точки h1 ниже уровня
общего провода откроется диод D3, через который с общего
провода в точку h1 потечёт ток, и дальнейшее падение потенциала этой
точки прекратиться. Аналогично, при росте потенциала точки h2 выше
потенциала шины питания откроется диод D2, через который
потечёт ток из точки h2 на шину питания, что опять же предотвратит
дальнейший рост потенциала точки h2.
Второй путь основан на том факте, что при перекачивании зарядов из одной точки схемы в другую, изменение
потенциалов между этими двумя точками будет зависеть от ёмкости схемы
между этими точками. Чем больше ёмкость - тем больший заряд нужно
переместить из одной точки в другую для получения одной и той же
разности потенциалов . Исходя из этого можно ограничить рост разности потенциалов между
концами обмотки двигателя (а, соответственно, и рост разности
потенциалов между точками h1, h2 и шинами питания и земли),
зашунтировав эту обмотку конденсатором. Это, собственно, и есть второй
путь. На этом на сегодня всё, удачи!
|
| |
| |
